Par Lionel Chapelet, Associé, PMP Strategy
Depuis plusieurs années, le marché des carburants d’aviation durables, ou SAF, s’attache à définir ses ambitions. Les gouvernements fixent des objectifs, les compagnies aériennes prennent des engagements, les producteurs développent des projets et les investisseurs manifestent leur intérêt.
La prochaine phase sera moins une question d’ambition que d’exécution.
C’est l’une des principales conclusions de la table ronde que j’ai animée lors du Sustainable Air Fuels Summit. Le marché ne souffre pas d’un manque d’intérêt. Il manque encore de projets capables de transformer la demande, les technologies et les politiques publiques en revenus prévisibles et en infrastructures finançables.
En Europe, la dynamique est réelle. Selon les données récentes de l’EASA, évoquées lors du Sommet, environ 1,1 million de tonnes de SAF ont été livrées dans les aéroports de l’Union européenne en 2025, soit six fois plus qu’en 2024. Les SAF ont été distribués dans 121 aéroports des États membres, et le mandat ReFuelEU Aviation a non seulement été respecté, mais dépassé.
Ces chiffres montrent que le marché progresse. Ils ne signifient pas pour autant que le plus difficile est derrière nous.
L’écart de coût reste déterminant
Les SAF sont techniquement disponibles, mais leur coût reste supérieur à celui du kérosène conventionnel. La question centrale est donc de savoir qui est prêt à payer la prime, pendant combien de temps et dans le cadre de quelle structure contractuelle.
L’évolution récente du prix du pétrole illustre bien cette difficulté. Avec une hausse du prix du brut d’environ 50 % sur les douze derniers mois, l’écart entre le kérosène conventionnel et les SAF s’est quelque peu réduit. Toutefois, la hausse du prix du pétrole ne se traduit pas mécaniquement par une baisse comparable de la prime SAF.
De nombreux contrats d’approvisionnement combinent le prix du kérosène et une prime SAF. Une analyse de S&P évoquée lors du Sommet indiquait que, sur une période courte, le prix du jet fuel avait augmenté d’environ 80 %, contre 15 % pour les SAF produits par la voie HEFA, soit une élasticité d’environ 19 %.
Pour les compagnies aériennes, les producteurs et les investisseurs, la conclusion est claire : une lettre d’intention ne constitue pas une demande finançable.
Un contrat d’achat de SAF véritablement bancable doit apporter une visibilité suffisante sur les volumes pour soutenir le financement du projet, reposer sur une formule de prix transparente, s’appuyer sur des contreparties solides et définir clairement le traitement des attributs environnementaux.
Il doit également prévoir les conséquences d’une évolution réglementaire, d’un retard de production, d’une forte volatilité des prix ou de la nécessité de rediriger les volumes vers un autre marché éligible.
Les structures les plus robustes pourraient reposer sur un portefeuille de compagnies aériennes, de négociants en carburants, d’entreprises clientes et, le cas échéant, de contreparties publiques, plutôt que sur un client unique.
Le changement d’échelle passera par plusieurs technologies
Le deuxième défi est celui du passage à l’échelle industrielle.
La voie HEFA reste aujourd’hui la plus mature, mais son développement est limité par la disponibilité des matières premières. Les huiles de cuisson usagées représentent toujours la majorité des matières premières utilisées pour produire des SAF en Europe, tandis qu’environ 85 % des approvisionnements proviennent de pays situés en dehors de l’Union européenne.
Le secteur doit donc développer d’autres voies de production, notamment l’alcohol-to-jet et le power-to-liquid.
L’e-SAF est particulièrement important dans ce contexte. Cette technologie est aujourd’hui moins mature et plus coûteuse, et ne représente encore qu’une part très limitée de la consommation européenne de carburant aérien par rapport à l’objectif fixé pour 2030. Elle pourrait néanmoins constituer l’une des voies les plus crédibles pour réduire la dépendance à l’égard de matières premières limitées.
Pour les dirigeants, l’enjeu n’est donc pas seulement d’identifier la voie de production la moins coûteuse aujourd’hui. Il consiste à comprendre comment les technologies, les matières premières et les systèmes énergétiques s’articuleront dans le temps, et où prendre le risque dans un marché qui devra s’appuyer sur plusieurs solutions pour atteindre une taille significative.
Les risques doivent être répartis avec méthode
Le troisième défi est celui de la bancabilité. Les investisseurs doivent pouvoir évaluer avec suffisamment de confiance l’approvisionnement en matières premières, les coûts de construction, la performance opérationnelle, les contrats d’achat, la comptabilisation carbone et la stabilité réglementaire.
Le principe est simple : chaque risque doit être assumé par l’acteur le mieux placé pour le maîtriser.
Le risque lié à la performance technologique doit principalement relever du fournisseur de technologie, avec le soutien de l’entreprise d’ingénierie, d’approvisionnement et de construction, ou EPC. Le risque de construction doit être encadré par une structure EPC adaptée et une gouvernance de projet solide. Le développeur doit, en revanche, conserver le risque d’intégration.
Un projet SAF n’est pas un simple ensemble technologique. Il associe matières premières, procédés industriels, hydrogène ou électricité, utilités, logistique, certification, contrats d’achat et financement. Le développeur est responsable de la cohérence de l’ensemble.
Les investisseurs stratégiques peuvent apporter bien davantage que des capitaux. Les compagnies aériennes, énergéticiens, raffineurs et investisseurs dans les infrastructures peuvent contribuer à l’accès aux matières premières, à la sécurisation des débouchés, à l’expertise opérationnelle et à la crédibilité du projet.
Les pouvoirs publics ont également un rôle important à jouer lorsque les risques sont systémiques ou difficiles à assurer. Subventions, garanties, soutien aux premières unités commerciales et accès aux infrastructures mutualisées peuvent être utiles. Ce soutien doit cependant répondre à une défaillance précise du marché, et non compenser une exécution insuffisante ou un projet structurellement non rentable.
La capacité d’exécution déterminera la compétitivité des territoires
Lorsque les développeurs et les investisseurs comparent les territoires, ils évaluent les opportunités et les risques autant que les niveaux de subvention.
Ils examinent la disponibilité des matières premières durables, l’accès aux débouchés, les délais d’obtention des autorisations, les structures de financement, les infrastructures et la stabilité des politiques publiques.
Une procédure d’autorisation prévisible peut être plus utile qu’une subvention plus généreuse, mais incertaine ou trop lente à être déployée. De même, l’accès à l’électricité, à l’hydrogène, à l’eau, au stockage, aux réseaux de transport, aux ports et aux aéroports peut déterminer la capacité d’un projet à atteindre le bouclage financier.
Les territoires les plus compétitifs seront ceux qui proposeront un cadre pluriannuel clair, des procédures coordonnées, des infrastructures mutualisées, une demande agrégée et un soutien ciblé aux premiers projets.
La leçon stratégique est simple : les subventions peuvent attirer l’attention, mais c’est la capacité d’exécution qui permet d’atteindre le bouclage financier.
Passer de projets exceptionnels à une infrastructure reproductible
Les SAF auront véritablement changé d’échelle lorsqu’ils ne seront plus financés comme une succession de projets exceptionnels, mais comme une infrastructure industrielle reproductible.
Trois évolutions permettront de mesurer cette transition : davantage de projets commerciaux atteignant le bouclage financier grâce à des financements sans recours ; un marché de l’achat plus diversifié, avec des engagements significatifs de la part des compagnies aériennes, des négociants en carburants et des entreprises clientes ; et un soutien public plus ciblé, progressivement moins indispensable à chaque projet pris individuellement.
Des signaux encourageants sont déjà visibles. SkyNRG a notamment annoncé le bouclage financier de son unité DSL-01, aux Pays-Bas, d’une capacité de production de 100 000 tonnes de SAF par an. L’entreprise l’a présentée comme le premier projet du secteur financé sans recours.
Pour les dirigeants, les SAF ne doivent pas être considérés uniquement comme un sujet d’approvisionnement ou de conformité réglementaire. Ils constituent un enjeu stratégique qui touche à l’investissement, à la réglementation, à la sécurité énergétique, aux partenariats et à la gestion des opportunités et des risques.
Chez PMP Strategy, nous accompagnons les dirigeants des secteurs de l’aviation, de l’énergie et des infrastructures dans cet environnement complexe. Notre approche associe une vision stratégique à une compréhension concrète des technologies, de la réglementation, des modèles commerciaux, des risques projet et des mécanismes de financement.
Notre objectif est d’aider nos clients à déterminer où agir, quels risques accepter, quels partenariats construire et comment transformer une ambition en feuille de route exécutable.
Le marché des SAF aura véritablement franchi un cap lorsqu’il sera capable de financer le passage à l’échelle, et non plus seulement l’ambition. Les premiers signes sont désormais visibles. Les organisations qui en tireront le meilleur parti seront celles qui préparent dès aujourd’hui leur mise en œuvre.
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Notre approche repose sur un vrai partenariat : nous concevons des stratégies sur mesure aux côtés de nos clients, et travaillons main dans la main à leur mise en œuvre, pour des résultats mesurables qui évoluent avec leurs ambitions.
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